ЛУАЗ-969М.

В 1975 году Луцкий завод начал производство модели ЛуАЗ-969А, которая пополнила парк отечественных легковых автомобилей повышенной проходимости. Для того чтобы лучше приспособить машину к разнообразным условиям эксплуатации, коллектив конструкторов завода осуществил модернизацию ЛуАЗ-969А. Этот усовершенствованный вариант был показан в 1977 году на ВДНХ во время выставки «Автопром-77». Новый автомобиль, серийный выпуск которого начался в 1979 году, получил индекс ЛуАЗ-969М. Модернизация машины преследовала три цели: сделать автомобиль более долговечным и удобным в эксплуатации, придать ему привлекательный внешний вид, улучшить его безопасность и комфортабельность.
При помощи мелитопольского моторного завода увеличена надежность деталей двигателя. Помимо этого, усилены оси и сами рычаги подвески, а также изменена конструкция ограничителей хода колеса и подвески глушителя. Увеличенные жалюзи улучшают охлаждение двигателя при высоких температурах. В целом все усовершенствования позволили увеличить пробег автомобиля до первого капитального ремонта. Он составляет теперь 100000 километров. Машина получила более мощный аккумулятор 6ТСТ-50ЭМС емкостью 50 А-ч вместо прежнего 6СТ-42.

По новому решено оформление передней части кузова. Здесь в первую очередь надо отметить не только более красивый, со скругленными формами капот двигателя, но и то, что эта деталь стала безопаснее - ее петли вынесены с «торпедо» (щита передка кузова) в зону облицовки. Иные очертания приобрели крылья и облицовка передка черной пластмассовой решеткой, изменены передний и задний бамперы. Изменилась и конструкция рамы лобового стекла, которая теперь выполнена цельноштампованной с радиусной верхней частью, благодаря чему обеспечивается лучший сток воды с крыши. Петли у рамы внутренние.
Стали красивее и большие окна в тенте (они изготовляются из поливинилхлоридной пленки), чем улучшена обзорность для пассажиров. Усиленная герметизация тента эффективнее препятствует проникновению пыли в кузов. Известную роль здесь сыграли и новые двери. Каждая снабжена теперь металлической съемной надставкой и форточкой, улучшающей вентиляцию салона. Двери автомобиля оснащены новыми замками, которые запираются ключом.
Много внимания было уделено вопросам безопасности, и пассивной и активной. Так, машина оснащается новой, травмобезопасной панелью приборов, трехточечными ремнями модели РБ5Б, энергоемкой рулевой колонкой. В случае переворачивания водителя и пассажиров защитят дуги безопасности. В передний контур привода тормозов введен гидровакуумный усилитель; предусмотрен сигнализатор, сообщающий о выходе из строя одного из контуров раздельного привода тормозов. Кроме того, на машине начали применять новую, современную светотехнику и приборы: фонарь заднего хода, фонарь освещения номерного знака, фары ПФ145 и задний фонарь ФП133. На ЛуАЗ-969М установили наружное зеркало заднего вида.
Технические характеристики вседорожника ЛуАЗ-969М: Размеры: длина - 3385 мм, ширина - 1560 мм; высота - 1770 мм (без нагрузки) и 1730 мм (с полной нагрузкой); база - 1800 мм; колея - 1325 мм спереди и 1320 мм сзади; дорожный просвет - 280 мм с полной нагрузкой. Двигатель: число цилиндров - 4; охлаждение - воздушное; рабочий объем - 1198 см3, мощность - 40 л. с. при 4100—4300 об/мин; электрооборудование - 12-вольтовое, аккумулятор - 6ТСТ-50ЭМС. Трансмиссия: сцепление - сухое, однодисковое с гидравлическим приводом выключения. Коробка передач - пятиступенчатая с синхронизаторами на всех передачах, приводной вал заднего моста - трех-опорный торсионного типа; главные передачи - конические шестерни со спиральным зубом; передаточное число главных передач - 4,125; передаточное число колесных редукторов в с прямозубыми шестернями - 1,294; дифференциалы - конические двухсателлитные; дифференциал заднего моста может быть блокирован. Подвеска и ходовая часть: подвеска всех колес - независимая, торсионная на продольных рычагах; амортизаторы - телескопические, гидравлические двустороннего действия. Шины размером 5,90-13 дюймов (150-330 мм). Управление: рулевой механизм - глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Рабочие тормоза - барабанные с двухконтурным гидравлическим приводом; стояночный тормоз - барабанный (на задние колеса) с механическим тросовым приводом. Весовые параметры: снаряженная масса - 960 кг, грузоподъемность - 400 кг (2 человека и 260 кг груза или 4 человека и 120 кг груза); полная масса - 1360 кг (49,2% на задние колеса); полная масса буксируемого прицепа - 300 кг. Общие данные: максимальная скорость - 90 км/ч; контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч - 10,0 л/100 км; запас топлива - 34 л, глубина преодолеваемого брода - 0,45 м; наименьший радиус поворота по оси следа переднего внешнего колеса - 5 м. 

Москвич-407-«москвич».

Предшественник «Москвича-402», выпускавшийся с конца 1946 года «Москвич-400/ 401», представлял собой воссозданный на основе полученных СССР по репарациям остатков оборудования и производственной документации довоенный Opel Kadett K38, спроектированный в середине тридцатых и находившийся в серии с 1937 года.

Первая модель «Москвича», даже с учётом проведённых советской стороной работ по модернизации на протяжении выпуска — увеличения мощности двигателя, установки коробки передач с подрулевым рычагом вместо напольного и других улучшении — по техническому уровню и характеристикам уже изначально уступала своей немецкой послевоенной «двоюродной сестре» «Олимпии», которая сама по себе даже по тем временам передовой отнюдь не была.

Да и чисто визуально автомобиль с консервативным довоенным кузовом уже к концу сороковых годов смотрелся далеко не лучшим образом не только на фоне новых иностранных моделей, но и в сравнении с куда более передовой советской «Победой» ГАЗ-М-20
Поэтому в 1950 году была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил в соответствии с принятым в те годы на ЗМА порядком номенклатуры моделей обозначение «402-425» — двигатель модели «402» в кузове модели «425».
Впоследствии для базового седана «Москвич-402» обозначение кузова использовалось только в конструкторской документации, но его модификации — универсал М-423 и полноприводные варианты М-410 и М-411 — именовались именно по обозначениям своих кузовов.
Главным конструктором был Александр Федорович Андронов. Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. С Горьковского завода были приглашены Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, Ю. М. Немцов, с ЗиСа — И. А. Гладилин, С. Д. Чуразов, А. М. Жерядин, К. И. Файбисович. Кроме того, с Московского мотоциклетного завода на ЗМА перешел конструктор двигателей И. И. Окунев.
Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующися автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса — «Волги» ГАЗ-21 — не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта визуальная схожесть как-бы подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.
Первые опытные образцы нового «Москвича» были готовы уже в 1951 году. По разработанным чертежам на Горьковском автозаводе (едва ли не единственном в стране в те годы, имевшем собственные мощности для производства пресс-форм) были изготовлены штампы. Из отштампованных по ним пробных панелей в процессе доводки были собраны семь опытных экземпляров «402-425», различавшихся деталями оформления — в частности, формой водосточного жёлоба и технологей изготовления крыши (некоторые имели участок «водостока» над лобовым стеклом, как у ГАЗ-21) и облицовками радиатора (в частности, один из вариантов очень напоминал ту облицовку, с которой пошла в серийное производство «Волга» — «со звездой», с той разницей что у «Москвича» сама звезда отсутствовала, а «ус» над центральным брусом был один вместо двух у ГАЗ-21).
Один из трех опытных «Москвичей-402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ.
Новый "Москвич" стал пионером отечественного автомобилестроения по многим показателям: панорамное цельногнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневая передняя подвеска, кнопочное управление замками дверей, двухспицевое рулевое колесо.
Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года.
Автомобиль получил вполне современный внешне, конструктивно более жёсткий — а значит и более долговечный, существенно более просторный — с относительным комфортом вмещавший пятерых человек — и комфортабельный внутри по сравнению с предшественником кузов. Он имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400/ 401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне, гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом (М-400/ 401 повротников с завода не имели), радиоприёмником
(нечасто встречался в базовой комплектации даже на иномарках этого класса).
Автомобиль получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами вместо шкворневой независимой подвеки типа «Дюбонне» у М-400/ 401 с продольными рычагами, 15-дюймовые обода колёс, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового у М-400/ 401.
Задний мост с негипоидными шестернями и трёхступенчатая коробка передач на этом этапе были унаследованы от предыдущей модели, но коробка получила удлинитель, позволивший укоротить карданный вал и снизить уровень вибраций.
Главным же недостатком «402-й» модели стал доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине тридцатых годов. Он имел увеличенный до 1220 см³ рабочий объём и мощность 35 л.с., что не позволяло напрямую соревноваться с передовыми иностранными образцами этого класса, имевшими в те годы до 35-40 л.с. удельной мощности двигателя на тонну массы против 22,7 у М-402.

Освоение принципиально нового верхнеклапанного двигателя, проект которого был разработан на МЗМА (проект «406»), не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), и в серию пошёл двигатель М-407, в основе которого лежал блок цилиндров всё того же силового агрегата «Кадетта» и М-400/ 401, но с увеличенным рабочим объёмом, алюминиевой головкой цилиндров с верхним расположением клапанов и другими усовершенствованиями, позволившими повысить мощность до 45 л.с. при рабочем объёме 1360 см³. Он мог изготовляться на имеющемся станочном оборудовании.
Модернизированный автомобиль с таким двигателем получил обозначение «Москвич-407». Помимо двигателя, он отличался также внешним оформлением (например, появились молдинги на боковинах) и некоторыми другими деталями.
Серийное производство «Москвича-402» же было свёрнуто в мае 1958 года.
Москвич-407, вставший на конвейер в мае 1958 года и выпускавшийся до 1963 года, представлял собой модернизированный Москвич-402 с новым верхнеклапанным двигателем. Появились стартёр с пуском от ключа зажигания (хотя в самом начале была выпущена небольшая партия машин со старым стартёром) и молдинги на боковинах . Рекомендованным бензином стал А-72, хотя допускалась и кратковременная эксплуатация на старом 66-м. Интересная деталь — даже в начале 1959 года к Москвичам прилагалась инструкция от 402-го с вкладышем "Двигатель модели М-407". Новый двигатель модели «407», в частности, его блок цилиндров,
задумывался таким образом, чтобы стало возможным изготавливать его на имевшихся тогда на заводе станках.
Мотор получил новую алюминиевую головку цилиндров с верхними клапанами. Таким образом, был достигнут компромисс между прогрессивной конструкцией и имевшимся станочным парком. При рабочем объеме 1360 куб. см двигатель развивал мощность 45 л.с.
Что касается ходовых качеств 407-го, то можно отметить достаточно высокую проходимость (особенно, если назад установить "вездеходные" покрышки), а также неплохую эластичность двигателя. С трёхступенчатой коробкой и негипоидным задним мостом "Москвич" уверенно двигался на прямой передаче со скоростью 30 км/час. Даже после семидесятитысячного пробега без переборки двигателя машина сохраняла возможность поддерживать крейсерскую скорость в 90 км/час, не перегреваясь в жаркую погоду, а при обгонах разгоняясь до 100-110.
Изменения в конструкции и внешнем виде :
C 01 октября 1959 года — четырехступенчатая коробка передач
1960 год – гипоидный задний мост.
1958 год — появилась надпись «Москвич» на капоте.
1960 год — новая решетка радиатора (до этого момента трехбрусовое оформление передка было идентично
модели Москвич-402.
1962 год — бампера без «клыков»
Кроме вышеперечисленного, Москвич-407 отличался от 402-го следующим:
Москвич-402 имел длинный вертикальный наклонный молдинг на задней двери, а у Москвича-407 этот молдинг заметно укоротился (впрочем, длинный молдинг на задней двери сменился на короткий лишь в июне 1958 года, а первые Москвичи-407 были с длинным молдингом), а по борту появился тонкий декоративный молдинг из нержавеющей стали.
Существовала «переходная» модель — «Москвич-403» (1963-65). Автомобиль комплектовался кузовом и двигателем от «Москвича–407», а передняя подвеска, рулевой механизм, тормоза, подмоторная рама и щит передка – от перспективного «Москвичу–408». Педали тормоза и сцепления стали подвесными, а последнее получило гидропривод. Автомобиль получил стеклоомыватель и руль новой формы, впоследствии устанавлиивался на модели "408", "412" и их модификации, а так же на ижевские машины. Пожалой единственное внешние различие между моделями "Москвич-403" и «Москвич–407» заключалось в установке на "Москвич-403" трехсоставных задних фонарей в хромированном корпусе (взамен двухсоставных у «Москвича–407»).
Несколько лет подряд более 50% выпуска Москвичей-407 уходили на экспорт. Причем, Москвич пользовался
спросом не только в социалистических странах, но и в таких странах как Финляндия, Норвегия и Франция.
Экспортные версии отличались двухцветной окраской при этом, впрочем, часть двухцветных машин поступала и на внутренний рынок) и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы "Москвича-407 с конвейера" были сняты полноприводные модели Москвич-410Н и Москвич-411.
Венгерская полиция на М-407

На центральной улице пакистанской столицы Карачи долгое время красовался плакат: "Ездите на "Москвиче" ― лучшем малолитражном автомобиле мира".
На Москвич-407 заводская команда участвовала в ралли «Тысяча озер» и «Акрополис».
Всего было изготовлено 266209 407-х, а вместе с 402-ми, 403-ми и модификациями — около полумиллиона авто.

ГАЗ-25 «Родина».

Закрытость СССР от остального мира мешала советским конструкторам, усложняя изучение мирового опыта, поддержание единого темпа развития. Поэтому Великая Отечественная война, как ни странно, оказалась им на руку. Союз наводнили американские автомобили, поставлявшиеся по ленд-лизу, и трофейные немецкие: удачное обстоятельство, учитывая, что в предвоенные годы именно Германия и США были лидерами мирового автопрома.

Страдая от бомбежек, прилагая нечеловеческие усилия, конструкторы ГАЗа умудрялись думать и о послевоенном времени, прикидывая, какие автомобили придется выпускать. По некоторым данным, когда в 1943 г. наступил перелом в войне и было получено задание приступить к разработке мирной продукции, на заводе уже сформировалась концепция будущего модельного ряда. Будущая «Победа» в ней уже присутствовала. Правда, на той стадии она называлась ГАЗ-25 «Родина». Говорят, когда об этом сообщили Сталину, он иронично спросил: «Почем Родину продавать будете?».

Чтобы забыть о досадном казусе, машину переименовали в ГАЗ-М20 «Победа». Под этим названием она и появилась па смотре в правительстве в 1945 г. Представили два варианта, с 6-й 4-цилиндровым двигателем. Сталина разобрали сомнения. Он считал, что «Победа» будет конкурировать с ЗиСами, и спрашивал министров и представителей ГАЗа: «Нужна ли такая машина?». Те безуспешно приводили разные аргументы, но Сталин оставался недовольным. Сработал тот довод, что 4-цилиндровая версия па трассе Горький - Москва потребляет всего 10 л бензина (нефтепродукты в стране были в дефиците). После этого Верховный согласился, выбрав данную модификацию. На предложенное название «Победа» он ответил: «Невелика победа, но пусть будет „Победа"...».

По меркам послевоенного мира «Победа» была автомобилем современным, в чем-то даже революционным, комфортабельным, с богатой комплектацией, которую хвалили даже европейские и американские печатные издания. Понтонный дизайн кузова (с крыльями воедино с капотом) отражал американскую моду, начавшую набирать популярность перед войной. В комплектации и технической части «Победа» была, скорее, автомобилем европейского стиля.

ГАЗ-М20 стал первым советским серийным автомобилем с несущим кузовом и первым автомобилем с гидравлическим усилителем тормозов. 12-вольтовая проводка также явилась новшеством (даже ЗиС, возивший Сталина, имел старую 6-вольтовую, менее стабильную). Впервые вся оснастка для производства массового автомобиля была сделана в СССР. Силовая структура кузова, а также независимая передняя подвеска проектировались с оглядкой на довоенный Opel Kapitan (Opel был одним из лидеров в этих технологиях). 4-иилиндровый двигатель стал развитием двигателя довоенной ГАЗ-11-73, его энерговооруженность превышала данные мотора «эмки» почти в два раза. Для курсовой устойчивости «Победу» поставили на современные широкие шины.

Преимущества несущего кузова может оценить любой, кто садился в салон ГАЗ-М20Г и М26 - 6-иилиндровые «догонялки» мощностью 90 л. с, выпускавшиеся по заказу МГБ/КГБ. Кабриолет «Победа» производился в 1949-1953 гг., но расходился плохо, поэтому ГАЗ больше не пытался выпускать массовые кабриолеты. FSO Warszawa - польский вариант с более современным двигателем и разными кузовами; выпускался до 1973 г.

Парадный кабриолет «Победа» имел заваренную левую заднюю дверь и усиленное ДНИще-В истории советского автоспорта важное место занимают «ГАЗ-Торпедо» и «Победа-Спорт» - 2-дверные форсированные (более чем вдвое) версии с обтекателями и уменьшенной высотой фонаря (как у американских экзотик-каров «свинцовые салазки»). Две «Победы-Спорт» имели роторно-поршневые лвигагсли мощностью 105 л. с. и развивали скорость 167 км/ч. Позлпее была сделана еще более быстроходная открытая ГАЗ-С20Г1М со скоростью до 180 км/ч.

«Победа» стала первым советским автомобилем, имевшим штатный отопитель салона, обдув лобового стекла, указатели поворота, электрические дворники с обеих сторон лобового стекла, встроенное радио и отдельный багажник. Отделка салона была не черной, как принято сейчас, а бежевой, коричневой и серой теплых оттенков - на выбор. Ручки переключателей, руль и рукоятки рычагов изготавливали из пластмассы цвета слоновой кости, серой или коричневой. Среди приборов были даже термометр, раздельные индикаторы указателей поворотов и часы с автоподзаводом. Кроме этого, присутствовали две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотная лампа, переносная лампа, лампа багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал - не все современные автомобили имеют перечисленные опции, а в 1940-х гг. это являлось признаком буйной роскоши.

Были у «Победы» и недостатки. На высоких скоростях каплевидный кузов начинало поднимать потоком воздуха и сильно уводить при боковом ветре. Над головами пассажиров, размешавшимися на заднем сиденье, было мало места. Маленькое заднее стекло практически не давало обзора, поскольку боковые зеркала в машине не предусматривались, то задним ходом водителю приходилось ехать почти вслепую.

«Победа» не стала по-настоящему народным автомобилем. В послевоенной стране она была не по карману подавляющему большинству граждан, зато широко использовалась в такси, гаражах предприятий и ведомств. Она стала первым советским автомобилем, экспортировавшимся в большом количестве в Европу. Позднее производственная документация была передана в Польшу, где автомобиль производился под названием «Варшава», а объем выпуска польского варианта даже превзошел тираж оригинальной «Победы».

ВАЗ-2101.

В 1966 году после анализа 54 различных площадок ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового автомобильного завода в городе Ставрополь-на-Волге,позже переименованного в Тольятти. Был подписан договор с итальянской компанией FIAT.

Выбор пал на FIAT в основном по политическим причинам: коммунистическая партия СССР поддерживала партии других капиталистических развитых стран,особенно Италию и Францию.Руководителям иностранных коммунистических партий нужны были новые рабочие места,и строительство завода в г.Тольятти решало их проблемы.Итальянские специалисты и строители построили завод,обеспечили всей необходимой документацией.Проводили консультальции с инженерами ВАЗа и учавствовали в разработках новых моделей. Первая партия логотипов была также произведена в Италии,что повысило интерес у коллекционеров.
Прототипом ВАЗ 2101 стал автомобиль FIAT 124 модели 1966 года с двигателем 1,2 литра и отделкой салона начального уровня.В 1965 году им был завоеван титул "автомобиль года".
3 января 1967 года  строительство Волжского  автомобильного завода  было обьявлено    Всесоюзной ударной  комсомольской  стройкой.Тысячи людей  были направлены на  строительство,в основном  это была молодёжь.     А 27  января того же года  был  вынут первый  кубометр  земли под  строительство  первого  цеха.

С 1969 года стали  формироваться трудовые  коллективы,продолжался  монтаж оборудования,производимого на 844 отечественных заводах и 900 заводах содружества,фирмами Италии,ФРГ,Англии,США,Франции и других стран.
1 марта 1970 года десять первых кузовов вышли из сварочного цеха,а 19 авпреля с главного конвейера вышли первые 6 автомобилей ВАЗ 2101.Автомобиль и его модификации получили имя "Жигули" ,по названию гор недалеко от Тольятти.
"Жигули" были очень похожи на Фиат 124,но это было только с виду.
Автомобили были собраны из полностью локализованных деталей, без поставок с Фиата. Но часть деталей была произведена не в СССР,а в других социалистических странах. Например в Польше в 1967 году уже выпускался очень похожий на "Жигули" Polski Fiat 125P, он мог нести латинскую символику,что и послужило причиной появления легенды о "фиатовских копейках".
Позже на польские Фиаты стали поставляться детали из СССР, например утопленные ручки дверей.
Конструкция ФИАТа претерпела множество изменений,прежде чем стать "Жигулями". Ещё на ранних стадиях испытаний было понятно,что Фиат не для наших дорог. Кузов его был очень слаб, его пришлось усиливать, как и подвеску.
Был увеличен дорожный просвет со 164 до 175 мм, задние дисковые тормоза заменили на барабанные, более долговечные и защищённые от воздействий песка и грязи. Как свидетельствовали испытатели, задних колодок хватало на  500-600 км по плохой дороге,они просто стирались до металла. Ручки дверей сделали утопленными,что сделало их травмобезоасными,снаружи появилось зеркало заднего вида.
Распредвал перекочевал снизу наверх, увеличилось расстояние между цилиндрами, сохранив рабочий обьём двигателя 1,2 литра, увеличили диаметр цилиндров с 73 до 76 мм при мощности в 64 л.с..
В трансмиссии увеличили диаметр диска сцепления со 182 до 200 мм. Трёхрычажная подвеска сменена на пятиштанговую. Вместо двух поддомкратников по бортам, стало четыре.
В переднем бампере появилось отверстие под "кривой" стартер,появились клыки и буксирные проушины. Сидения в отличии от фиатовских стали раскладываться. Всего было внесено более 800 изменений, что заметно усилило конструкцию, и утяжелило на 90 кг, с 855 до 945 кг.
Основную массу доработок производили итальянские специалисты, при участии советских, что позволило перенять опыт и использовать при последующих разработках.
28 октября 1970 в Москву был отправлен первый эшелон с "Жигулями". При расчетном строительстве в 6 лет, завод был запущен на 3 года раньше.
24 марта 1971 года Государственная Комиссия приняла первую очередь в эксплуатацию, которая будет выпускать 220.000 автомобилей в год.
16 июля 1971 года был выпущен 100 тысячный автомобиль ВАЗ.
В 1971 году начат экспорт "Жигулей" в Болгарию, Чехословакию, Венгрию, Югославию и ГДР. Несколько позже в ФРГ, Францию, Австрию, Швейцарию, Египет, Великобританию, Нигерию.
В связи с разноязычностью покупателей название "Жигули" было изменено на "ЛАДА"/"LADA".
22 декабря 1973 завод был принят официально Государственной комиссией на отлично после выпуска миллионного автомобиля марки ВАЗ, и указом президиумома Верховного Совета СССР был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
В 70-х годах "Жигули" были самым комфортабельным и надёжным из советских автомобилей. Иметь "Жигули" было престижно, это говорило о благополучности и достатке в семье. Для большей части мужского наеления это была мечта. Иностранные корни ещё больше привлекали покупателей ВАЗ 2101. Но всё же вначале немного побаивались "Жигулей", из-за недостаточного опыта в обслуживании.
Бывалые автомобилисты уверенно говорили, что "Жигули" не для наших дорог, но позже оказалось что сделаны они не только для наших дорог, но и для нашего бездорожья.

Появились гарантия и сервис! Среди положительных особенностей "Жигулей" были: малый обьём работ по обслуживанию, удивлением водителей было то, что зимой на ночь не надо сливать воду, они впервые узнали вкус антифриза и получили колёса на круглый год. Также "Жигули" отличали плавность хода, хорошая динамика и управляемость, что позволило обогнать "Москвичи" и "Волги" навсегда. Салон был комфортным, отопитель салона работал на отлично. Ещё радовало то,что в СССР научились делать арматуру и качественный крепёж,после покупки "Жигули" не нужно было протягивать. Качество сборки в начале производства было на высоте, но в последующие годы ухудшилось, не только на ВАЗе, но и в отрасли в целом.
В 1974 году была выпущена обновлённая версия "Жигулей" - ВАЗ 21011, с двигателем 1,3 литра и мощностью 69 л.с.
За 13 лет производства было выпущенно около 3 млн. автомобилей ВАЗ 2101. Выпуск ВАЗ 21011 прекращён в 1981 г., 2101 в 82 г.,в дальнейшем производили только модификацию ВАЗ 21013.
В начале 1971 года была выпущена гоночная модификация "Жигулей", она учавствовала в европейском ралли "ТУР ЕВРОПЫ - 71", где наша команда выиграла серебрянный кубок. При участии в последующих соревнованиях "ТУР ЕВРОПЫ - 73" советские спортсмены завоевали золото и серебро.
В шоссейно-кольцевых гонках "Копейка" впервые приняла участие в 1972 году в чемпионате СССР. В те времена ещё никто не умел форсировать двигатели ВАЗ, и на трассах имели преимущество "Москвичи". Но со временем секрет форсировки "Жигулей" был разгадан, гонщики научились готовить свои ВАЗы, и команды АЗЛК уже не смогли противостоять "копейкам" и отстали навсегда.
На гонках "Кубка Дружбы социалистических стран" дела обстояли не совсем хорошо. Три чехословацких гонщика побеждали в любых гонках на своих заводских Skoda 130 RS, лишь меняясь местами в тройке призёров. Мощные и лёгкие Шкоды были созданы специально для кольца. Вскоре они переключились на другие европейские соревнования,и их место заняли другие спортсмены из Чехословакии, на наших Ладах. Много крови попили они у наших гонщиков, но всё таки побеждать их можно было, это было доказано не один раз советскими спортсменами.
Интересно,что заводским гонщикам приходилось частенько делиться медалями с "одиночками" из других городов. Они состовляли сильную конкуренцию на гонках. А всё потому, что не было в СССР профессионального спорта, им можно было заниматься лишь отстояв смену у станка. И спортивные секции ВАЗ были не подразделениями завода, а всего лишь клубами автолюбителей, а бесценный опыт доработок очень редко воплощался в улучшении конструкции серийных автомобилей.
Что же представлял собой тюнинговый ВАЗ 2101 в начале 70-х?
Наши автомобилисты умели договариваться с руководителями разных крупных фирм, которые имели выход за границу. Нам привозили усиленные и доработанные распредвалы специально для соревнований. Привозили из разных стран, всё конечно было нелегально, и поэтому тюнинг "Жигулей" был очень дорогим. Кому то привозили распредвалы, они меняли на жёсткую подвеску, те в свою очередь меняли на другие детали, более усиленные. Резина была из "космоса", т.е. недоступна, записывались в очередь за несколько месяцев.
Некоторые "Кулибины" делали распредвалы по своей технологии, меняли, продавали. Также делали самодельные магниевые диски, в Европе это было очень дорогим удовольствием.
Только в наше время тюнинговые запчасти стали общедоступными,и мы можем подобрать любую деталь под свои параметры. Спасибо скажем тем людям, кто в начале 70-х годов не побоялись добиваться от своих "копеек" более улучшенных характеристик, это были советские спортсмены и энтузиасты!!!

ЗАЗ-1102 Таврия. 

История создания ЗАЗ-1102 тесно связана с Главным конструктором ЗАЗа В.П.Стешенко. Владимир Петрович пришел в Отдел главного конструктора ЗАЗа рядовым инженером, а до этого успел поработать на МАЗе. Одновременно с работой инженером в ОГК ЗАЗ Стешенко поступил в аспирантуру Московского автомеханического института. Диссертация была посвящена переднему приводу в автомобиле и результаты исследований, полученных при работе над ней, были положены в основу разработки новой переднеприводной модели ЗАЗа.
Практически десять лет разработка автомобиля велась подпольно, без официального распоряжения министерства. Отталкиваясь от канонов знаменитого Мини, коллектив конструкторов- энтузиастов создавал все новые и новые прототипы автомобилей. Некоторые из них выходили чуть более симпатичными, некоторые – менее, однако все без исключения модели выполнялись на высоком стилистическом уровне и с соблюдением мировой моды.
На первом опытном автомобиле 1970 года силовой агрегат включал в себя непосредственно двигатель, дисковое диафрагменное сцепление и пятиступенчатую коробку передач с единой масляной ванной. Для полноприводных модификаций предусматривалась установка колесных редукторов на передние колеса для сохранения динамики автомобиля при использовании стандартной трансмиссии. Рабочий объем двигателей для разных шасси составлял 0,9 и 1,0 литра при мощности 40 и 44 л.с. соответственно. Этот автомобиль, получивший название "Перспектива" испытывался на протяжении 1972-1973 годов.

В 1973 году увидела свет новая серия автомобилей, использовавшая в оформлении некоторые детали интерьера ВАЗ-2101. Во втором семействе были учтены выявленные ранее недостатки. Автомобили этого года имели массу 700 кг, габариты 3700х1540х1370мм, двигатель с рабочим объемом 1,0 литр. Примечательно, что практически при том же объеме салона, что и у ВАЗ-2101, собственная масса автомобиля была меньше на 100 кг.
В 1975 году увидел свет новый вариант "Таврии" . Эта модель создавалась в сотрудничестве с конструкторами ВАЗа, работавшими над своей моделью ВАЗ-1101. Причем, каждый конструкторский коллектив шел своей дорогой, закладывая в проектируемые автомобили унификацию ряда комплектующих для его удешевления. Однако, по ряду причин и этот образец также не попал в серийное производство.
С появлением в 1976 году Ford Fiesta руководители из Москвы вспомнили часть любимой поговорки Никиты Сергеевича Хрущева – «догоним и перегоним» – и дали указание доработать новый ЗАЗ, чтобы превзойти фордовскую новинку, с чем конструкторы успешно справились. После изучения на ЗАЗе автомбиля Ford Fiesta образца 1976 года, на ЗАЗе к 1978 году появилась очередная вариация ЗАЗ-1102. Пожалуй, это уже были прототипы именно той "Таврии", которую мы знаем, хотя и сильно все же от нее отличались. На этом образце продолжался поиск стилистических решений будущего автомобиля — экспериментировали с передней облицовкой радиатора из пластика, разработали несколько вариантов приборной панели и деталей интерьера.
Однако после появления прототипа на базе Форда, череда «образцов для подражания» лишь продолжилась: ФИАТ Уно, Пежо 205, Мини Метро, Рено 5 и т.д. В итоге в 1979 году был представлен прототип ЗАЗ 1102 в котором уже хорошо узнавалась знакомая всем Таврия.
Впоследствии на автомобиле появились формованная обивка потолка, дверей, багажного отделения. Всего в автомобиле было применено 55 кг пластиковых деталей. Во время подготовки автомобиля было получено и внедрено в жизнь 26 авторских свидетельств. В 1982 году начались приемочные испытания нового автомобиля. ЗАЗ 1102 "Таврия" окончательно приняла знакомый внешний вид.
В целом, автомобиль был практически готов в 1978-1979 годах, хотя и предстояла еще неизбежная доводка узлов, однако в серию ЗАЗ-1102 попал лишь в 1988 году…

ЗАЗ 965.

Шла середина пятидесятых годов. Послевоенный подъем экономики начал сказываться и на автомобилестроении: в Европе трудящиеся начали пересаживаться с мотоциклов на мотоколяски типа BMW Isetta и компактные автомобили типа Fiat 500 Topolino.
Америка и вовсе не сильно пострадала от войны и поэтому американские автомобили остались американскими автомобилями, длинной около 6 метров и с рабочим объемом мотора 5-6 литров. Даже поверженная во Второй Мировой войне страна – Германия – уже вовсю осваивала фольксвагеновский “Жук”.
А вот простые граждане страны, победившей в этой войне, могли только мечтать о собственном автомобиле: всего 2 завода, выпускающих легковые автомобили, не могли обеспечить потребностей огромной страны, в 1955 году суммарный выпуск легковых автомобилей составил 108 тысяч против 328 тысяч грузовых. При этом автомобили, выпускаемые Горьковским автозаводом (в то время это была ГАЗ М20 “Победа”,а позже –ГАЗ М21 “Волга”)
были практически недоступны для рядового автолюбителя, т.к. большинство из них уходили в государственные учреждения, такси, а также в личное пользование различным “заслуженным”. Московский автозавод МЗМА не справлялся с возложенной на него ролью производителя “народного автомобиля”, к тому же выпускаемая им модель “Москвич 401”
представлял собой устаревшую конструкцию, разработанную немецкими инженерами еще до войны. Запуск в производство новой модели 402 должен был исправить ситуацию, но объемы выпуска так и остались скромными.Стала очевидна необходимость постройки еще одного автомобильного завода.

В результате на производство автомобилей решили перевести Запорожский комбайновый завод “Коммунар”, а местом для производства двигателей – Мелитопольский моторный завод, который с 1925 года выпускал судовые дизели.
В это же время началась разработка будущего “народного автомобиля”. Мировая, а точнее европейская практика подсказывала, что это должен быть маленький и дешевый автомобильчик. Надо заметить, что подавляющее большинство европейских автомобилей этого класса имел заднемоторную компоновку: это и FIAT 500/600 и VW Kafer, и Renault 4CV.
За время разработки мотора автомобиль лишился лишнего декора вроде гребенки перед задним колесом а-ля “Москвич-402”, сдвижные стекла дверей, доставшиеся от FIAT’а заменили подъемными, изменилась передняя подвеска, а главное – автомобиль обрел свой индекс ЗАЗ-965, под которым и вошел в историю.
Летом 1960 года “Запорожец”отвезли в Кремль, где состоялся традиционный показ новой техники руководству страны. Руководство автомобиль одобрило и велело установить цену менее 2000 рублей, что и было выполнено. 22 ноября была выпущена первая промышленная партия “Запорожцев” ЗАЗ-965, а до конца года было выпущено около тысячи экземпляров.
В те годы личный автомобиль был настолько желанной вещью, что владельцы первых “Запорожцев”прощали им их недостатки, которые нельзя назвать несущественными: шумный и маломощный мотор, маленький багажник, тесный салон и небезопасные двери с задней навеской. Но с другой стороны автомобиль был экономичен, прочен и обладал незаурядной проходимостью, этому способствовало и гладкое днище и хорошая загрузка ведущих колес, и небольшая собственная масса

Но с другой стороны уже появились автомобили с переднеприводной компоновкой, например “гадкий утенок” Citroen 2CV. В СССР были сторонники и той и другой схемы, но на пути переднего привода встала тогда еще не решённая проблема шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов). Так советский “народный автомобиль”стал заднемоторным. По обычной для советских конструкторов тех лет привычке стали искать образец для копирования.Не без учета мнения тогдашнего министра автомобильной промышленности Н.И. Строкина, им стал итальянский автомобиль FIAT 600, разработанный талантливым конструкторам Данте Джакозой.
Эту точку зрения разделял и знаменитый советский конструктор А.А. Липгарт, который в то время работал в НАМИ. Проектирование автомобиля возложили на МЗМА, а главным конструктором стал А.Ф. Андронов. Автомобиль получил индекс 444, переднюю подвеску на одной полуэллетической поперечной рессоре (как у FIAT 600), колеса размером 13”(вместо 12”на FIAT’е) и мотоциклетный двигатель Ирбитского мотоциклетного завода МД-65.
Однако этот мотор подкосило три фактора: недостаточный ресурс (около 30000 км), недостаточная мощность (17,5 л.с.) и большая глубина картера, которая даже заставила применить на опытных образцах колесные редукторы.
Было решено проектировать новый двигатель, причем родилось сразу несколько конструкций: двухцилиндровый оппозитный мотор типа Citroen 2CV (МЗМА) объемом 748 см2, оппозитный четырехцилиндровый типа VW Kafer объемом 752 см2 (НАМИ, он получил обозначение 965Г) и V-образный четырехцилиндровый объемом 746 см2 (НАМИ, 965В).
Два последних мотора были равнозначны по мощности, однако V-образный мотор имел ряд преимуществ в производстве и эксплуатации, поэтому именно его и приняли к серийному производству.

Однако есть другое мнение, почему не приняли оппозитный мотор: в западной прессе, непонятно откуда получавшей данные о разработках советских конструкторов, новую машину нарекли “Фолькс Фиатович”; учитывая то, что на автомобиле появилась передняя подвеска на продольных балансирных рычагах и торсионах, которая была заимствовано именно у “Фольксвагена”, такое прозвище было более чем оправдано. Советское министерство автомобильной промышленности, желая как-то сгладить эту ситуацию, отвергло проект оппозитного мотора.

Жопорожец.

Первый запорожец был выпущен в 1960 году под маркой ЗАЗ-965 на «Запорожском автомобилестроительном заводе», который в то время носил гордое название «Коммунар». Он довольно быстро стал популярным на просторах СССР, благодаря своей относительно невысокой цене. Конечно, даже «Запорожец» не стал общедоступным автомобилем, но его цена, приблизительно 1800 рублей или 18 средних зарплат рабочего или служащего, позволяла многим людям накопить достаточную сумму на покупку собственного автомобиля. Так, по слухам, главный конструктор Запорожского автозавода Владимир Стешенко, стремился, чтобы новый советский малолитражный автомобиль «Запорожец» не стоил больше, чем 1000 бутылок водки. Так поначалу и получалось: бутылка водки стоила рубль восемьдесят, а автомобиль тысячу восемьсот рублей. С повышением цены на спиртное цена автомобиля, как по заказу, - тоже росла. Со временем начали выпускать новые марки автомобиля, и принцип равенства «цена 1000 бутылок водки = стоимость «Запорожца»» перестал соблюдаться.
Основными заказчиками автомобилей «Запорожец» были органы соцобеспечения, которые обеспечивали людей с ограниченными возможностями модификацией ЗАЗ с измененным механизмом управления, в народе подобные автомобили снискали прозвище «инвалидки». С самого начала «Запорожец» был хорошо принят автолюбителями, так как он отлично зарекомендовал себя в сельской местности, районах с плохими дорогами. При этом малолитражка была достаточно живуча и ремонтопригодна и на бездорожье могла потягаться даже с УАЗами. «Запорожец» производили также для экспорта. Эти модели назывались Jalta («Ялта») или "Eliette" и производились из лучшего материала, что заметно отличало их от моделей, которые реализовались на внутреннем рынке.
Первым прототипом «Запорожца» стала модель автомобиля с индексом «444», выпущенная еще в 1957 году на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Разработанный на основе Fiat 600 он отличался от своего «коллеги» увеличенным размером колес, у него была немного другая форма задней части кузова. Также важным отличием был мотор – на «Запорожце» стоял двухцилиндровый мотоциклетный двигатель, а на Fiat – четырехцилиндровый с водяным охлаждением. Имелись и другие отличия, но они были не столь существенные.
В отличие от Москвича «Запорожец» ЗАЗ-965 имел более крепкий кузов, усиленную коробку передач и другую переднюю подвеску. Инженеры поставили на автомобиль мотор с воздушным охлаждением, который владельцы могли обслуживать самостоятельно, вся конструкция имела относительную простоту, небольшой вес, съемные цилиндры, так что двигатель можно было в любых условиях разобрать и починить, не прибегая к услугам автомехаников. Конечно, ЗАЗ-965 имел свои минусы, которые народ прославил в многочисленных анекдотах.

Например, шумность мотора, в жару - возможность перегрева, небольшие размеры авто. Так довольно популярным был анекдот про самую тихую машину в мире – запорожец, ведь когда в ней сидишь - уши закрыты коленями. Сам Хрущев, когда оценивал машину в Кремле в июне 1960-го, ответил генералу, который возмутился ее небольшими размерами, что за такие деньги, если они выложены из собственного кармана, а не из государственного - эта машина довольно просторная, - «Смотря за чьи деньги. Если за государственные, как вы привыкли ездить, то мало места, а за свои – даже много»
В 1962 году была выпущена первая усовершенствованная модель «Запорожца» - ЗАЗ-965А. В первую очередь там улучшили мотор, ему добавили лошадиных сил до 27, увеличили рабочий объем до 887 куб. сантиметров. Как результат у «Запорожца» уменьшилось время разгона от 0 до 60 км, он стал разгонятся за 13,5 секунд, что на 4,5 секунды быстрее, его максимальная скорость выросла до 90 км/час. Также претерпел изменений и внешний вид «Запорожца», у него появились: новая эмблема завода, декоративные молдинги на корпусе, фальшрадиаторная решетка и подфарники стали располагаться в крыльях, а не на них. Не смотря на то, что с 1967 года выпускали «Запорожец» с индексом 966, ЗАЗ-965А вплоть до 1969 года не снимали с конвейера.
«Ушастый» запорожец - ЗАЗ-966 значительно отличался от своего предшественника. Новый кузов оснастили воздухозаборниками, которые позже дополнительно оснастили рассекателями, к фарам головного света добавили подфарники, также на крышке багажника появилась надпись «Запорожец». Конечно, увеличилась и мощность автомобиля, поставили новый двигатель объемом 1,2 литра. Предлагалась три варианта ЗАЗ-966, разница между которыми была в лошадиных силах: 40, 45 и 50. Первые два, отличались между собой двухкамерным карбюратором от «Жигулей» и впускным коллектором и, а третий вариант «Запорожца» был рассчитан для работы на 93-м бензине, оснащен расточенной головой блока цилиндров и имел большую степень сжатия.
Часто говорят, что внешний вид этой модели похож на немецкий автомобиль NSU Prinz IV – и это правда. Но это скорее наоборот, так как Запорожец вышел раньше, чем немецкий.
Через пять лет была спроектирована 968 модель, которая мало отличалась от 966 – немного изменен передок, новая доска приборов, укороченные воздухозаборники. К 1980 году появилась модификация 968М, которая выпускалась наиболее долго – 14 лет. Здесь были использованы различные двигатели: 28, 41, 45, 50 л.с., «уши» отсутствуют, а на их месте стоят обычные решетки, намного меньше хромированных деталей и больше пластика. Была решена проблема перегрева.
За период 1967 – 1994 год с конвейера Запорожского автозавода было выпущено 3100338 автомобилей Запорожец 966 и 968 моделей.
С 1988 года начинается время «Таврии» которая стала преемником «Запорожца». Она совсем непохожая на предшественника: мотор спереди, переднеприводная, жидкостное охлаждение вместо воздушного. По своей инициативе конструкторское бюро ЗАЗа еще в 60-х годах разработало экспериментальные автомобили "хэтчбек" и "седан", которые еще тогда могли бы начать выпускаться, но Минавтопром СССР сделал официальный заказ в 1978 году. Почти сразу заказ был изменен на создание модели на основе Ford Fiesta 1976 года. Потом требования изменялись еще несколько раз и в результате «Таврия» вышла в свет через 28 лет после ее первого проектирования инженерами. Новая модель от запорожского автозавода - ЗАЗ-1105 «Дана» вышла в свет лишь в 1995 году. ЗАЗ-1105 «Дана», она была оснащена новым кузовом «универсал». В те же годы была представлена модель ЗАЗ-1103 с кузовом «лифтбек» - «Славута», серийное производство которой началось в 1999 г. Приблизительно тогда же совместно с компанией Daewoo начинается выпуск автомобиля «Таврия Нова», в которой были устранены выявленные недостатки и улучшены технико-эксплуатационные показатели.